Incendi 2026: 170 km di autostrada tolti dalla rete

In breve

  • Una chiusura autostradale senza precedenti recenti: circa 170 km di A63 interrotti per quattro giorni, dal 26 al 30 luglio, su un asse percorso da circa 10.000 mezzi pesanti al giorno.
  • Nessun piano B: nello stesso momento il trasporto ferroviario merci era sospeso a sud di Bordeaux. Strada e ferrovia interrotte insieme, sullo stesso corridoio.
  • Tre decreti sul Journal officiel tra il 27 luglio e il 6 agosto hanno spostato le regole a stagione in corso — per i trasporti di soccorso, non per il trasporto merci commerciale.
  • Il contrappunto spagnolo: circa 295.000 ettari bruciati e nessuna autostrada chiusa. La vulnerabilità si legge nella ridondanza della rete, non negli ettari.
  • Riaperta non vuol dire ripristinata: l’A6 è ripartita con la corsia di destra neutralizzata, a 90 km/h e con divieto di sorpasso oltre le 3,5 t.

Una stagione record — e il numero che non dice nulla a un trasportatore

L’estate 2026 ha battuto un record: circa 96.000 ettari bruciati in Francia al 2 settembre secondo EFFIS, il sistema europeo di informazione sugli incendi boschivi, che misura via satellite i perimetri superiori a 30 ettari. Sette volte la norma, e più del precedente record del 2022. I conteggi del Ministero dell’Interno francese, che includono i piccoli incendi, superavano già i 116.000 ettari a fine luglio.

Il più esteso di questi incendi è partito il 22 luglio a Saumos, nella Gironda: circa 42.000 ettari. Insieme all’incendio di Biscarrosse, il complesso Gironda-Landes raggiunge i 47.000 ettari — il più grande incendio francese dal 1949, senza eguagliare quello di Cestas.

Una precisazione di metodo: al 3 settembre 2026 non era stato pubblicato alcun bilancio consolidato di fine stagione. Queste cifre sono provvisorie.

E soprattutto non dicono nulla a un’azienda di trasporto. L’unità che conta per un trasportatore non è l’ettaro bruciato, è il chilometro di rete tolto.

I dati di questo articolo riflettono la situazione al 3 settembre 2026.

Quattro giorni senza corridoio atlantico

Domenica 26 luglio alle ore 19, l’A63 chiude a tutti i veicoli in direzione Bordeaux. Gli svincoli di Bayonne nord (n. 6), Ondres (n. 7), Capbreton (n. 8) e Saint-Geours-de-Maremne (n. 9) vengono sbarrati, l’autostrada interrotta a Liposthey.

In totale: circa 170 km chiusi, una trentina tra entrate, uscite e diramazioni neutralizzate, sui territori di tre gestori — VINCI Autoroutes, Atlandes e la Direction des Routes Atlantiques. Una sola interruzione, tre perimetri di gestione, quindi tre canali d’informazione. È per questo che le informazioni dal campo sono arrivate in ordine sparso.

Riapertura giovedì 30 luglio alle ore 14. Quattro giorni pieni.

Questo asse porta circa 10.000 mezzi pesanti al giorno tra la Spagna e Bordeaux. Stima di stampa, da leggere come tale: l’ultimo dato ufficiale — 9.000 mezzi pesanti al giorno all’altezza del confine, in una risposta del Senato francese — risale al 2017-2018. L’ordine di grandezza, però, non è in discussione: è il corridoio atlantico, uno dei due assi strutturanti attraverso cui il trasporto merci su strada accede alla penisola iberica.

Gli itinerari alternativi — i percorsi di deviazione ufficialmente indicati quando un asse viene interrotto — vengono pubblicati fin dal primo giorno: da Bayonne, A64 fino a Pau, A65 verso Langon, poi A62; per il transito a lungo raggio, A64 e poi A20 via Tolosa e Brive-la-Gaillarde; in direzione nord, uscita obbligatoria a Liposthey (n. 17).

Hanno funzionato. Si sono anche saturati, e la congestione è stata misurata, non stimata: 7 km di code vicino a Bayonne lunedì 27; 5 km e 45 minuti di ritardo dopo il casello di Biarritz martedì 28 alle 17.45; ancora 3 km giovedì 30 mattina, dovuti ai mezzi pesanti sugli itinerari di deviazione.

Resta il punto meno commentato. Nello stesso momento, il traffico ferroviario era sospeso a sud di Bordeaux — verso Hendaye, Dax, Bayonne, Mont-de-Marsan, Pau e Tarbes. Il trasferimento modale, quel passaggio di un flusso dalla strada alla ferrovia che si presenta volentieri come il piano B naturale del trasporto su gomma, non esisteva durante quei quattro giorni.

Il contrappunto spagnolo contraddice l’intuizione. Nello stesso periodo la Spagna bruciava su circa 295.000 ettari — il 45% della superficie bruciata nell’Unione europea nel 2026 — con l’incendio più vasto della sua storia registrata, oltre 50.000 ettari ad Ávila. E nessuna autostrada né autovía è stata chiusa: al picco della crisi, i 52 tratti interrotti erano tutti strade secondarie, provinciali o locali.

La lezione non ha nulla di trionfale: la vulnerabilità di un corridoio non si legge negli ettari bruciati, ma nella ridondanza della rete nel punto in cui brucia.

L’A6 e la riapertura che non lo era

Dal pomeriggio del 12 luglio al 16 luglio alle ore 20, 25 km di A6 sono chiusi in entrambe le direzioni per decisione del comandante delle operazioni di soccorso, tra la diramazione A6/N37, nella zona di Soisy-sur-École, e lo svincolo n. 15 di Fontainebleau. Un punto spesso riportato male: l’interruzione era a nord di Fontainebleau, e non «tra Fontainebleau e Montereau».

Deviazione per i mezzi pesanti: uscita 17 (Courtenay), all’altezza di Piffonds, poi A19 fino a Sens, quindi A5 — un giro di circa 80 km, calcolo nostro e non cifra ufficiale. Indicazione diffusa alle imprese: informare i clienti e adattare le finestre di consegna.

Primo insegnamento, il più utile di tutto questo articolo: riaperta non vuol dire ripristinata. Il 16 luglio l’A6 riparte in modalità degradata — corsia di destra neutralizzata in entrambe le direzioni, cioè chiusa alla circolazione e riservata ai soccorsi, 90 km/h, divieto di sorpasso per qualsiasi veicolo oltre le 3,5 t. I danni lo spiegano: barriere di sicurezza distrutte per diverse centinaia di metri, recinzioni bruciate, quindici aperture praticate dai vigili del fuoco nelle reti. Un piano dei giri che tratta un asse «riaperto» come «ripristinato» resta sbagliato per diversi giorni ancora.

Secondo insegnamento: la strada è anche un fattore d’innesco. Secondo la procura di Fontainebleau, l’incendio principale è partito da un cantiere stradale a bordo A6, dove la smerigliatrice usata per riparare una barriera ha proiettato scintille nella vegetazione. Eco nella Gironda, dove l’incendio di Saumos è partito da un decespugliatore che ripuliva i bordi di una linea ad alta tensione — un uso allora autorizzato da decreto prefettizio. Le indagini seguono il loro corso; la constatazione operativa, invece, è già qui.

Sul massiccio forestale, l’ONF, l’amministrazione forestale francese, ha stabilito un bilancio di circa 2.000 ettari, ossia il 10% dei 22.000 ettari della foresta, su due focolai dichiarati il 12 e il 13 luglio.

Chiusura autostradale: quanto costa un arco tolto dalla rete

Il lettore del settore conosce ognuna di queste voci. Raramente le vede sommate.

1. I chilometri di deviazione. L’unica che tutti vedono — e la più piccola delle cinque.

2. Il tempo di guida consumato dalla deviazione. Un giro in più non consuma solo gasolio: intacca il contingente di tempo di guida, cioè il monte ore che un conducente ha ancora diritto di fare nella sua giornata e nella sua settimana. Chi arriva alla fine della giornata prima della fine del giro trasforma un ritardo in un pernottamento fuori sede — una notte passata lontano dalla base, con il suo costo e la disorganizzazione del giorno dopo.

3. Le finestre cliente mancate, a cascata. La prima finestra saltata sposta tutte le successive. Il giro non perde un’ora: perde la sua fattibilità.

4. La congestione indotta sull’itinerario alternativo. È stata misurata quest’estate: la deviazione che dovrebbe salvare la giornata genera essa stessa sette chilometri di code. Il piano B ha un costo da piano B.

5. La riassegnazione di tutti i giri che passavano di lì. La voce più pesante e l’unica che non compare su nessuna fattura. Tempo di pianificazione, una domenica sera, sotto pressione.

Un ordine di grandezza, secondo i lavori del Comité National Routier francese: il personale di guida pesa dal 35 al 40% del costo di esercizio di un mezzo pesante a lungo raggio o regionale, e le voci diverse dal carburante il 75,6% del costo di produzione di un autoarticolato a gasolio a lungo raggio. In altre parole: la maggior parte del costo di un camion corre anche quando il camion è fermo. I valori in euro al chilometro che circolano in rete sono invece stime commerciali: il CNR pubblica indici e indagini sui costi, non una tariffa.

Ciascuna di queste voci, presa da sola, si gestisce a mano. Tutte e cinque insieme, su una flotta intera, una domenica sera, no.

Quando lo Stato sposta la regola a stagione in corso

È la parte meno nota dell’estate e la più verificabile: tre testi sul Journal officiel in dieci giorni.

Il decreto del 27 luglio apre una deroga temporanea ai tempi di guida e di riposo in Nuova Aquitania, per i trasporti necessari alla lotta agli incendi: superamento della guida giornaliera entro le 2 ore, di quella settimanale entro le 4 ore, riposi giornalieri e due riposi settimanali consecutivi ridotti, con compensazione. Fino all’8 agosto compreso.

Il decreto del 30 luglio revoca il divieto di circolazione in Nuova Aquitania per i veicoli oltre le 7,5 t che trasportano materiali, mezzi, carburanti, cisterne d’acqua o qualsiasi approvvigionamento necessario ai soccorsi e ai lavori forestali. Fino al 31 agosto compreso.

Il decreto del 6 agosto estende il dispositivo a tutto il territorio nazionale: sospensione del divieto generale del fine settimana, dal sabato alle 22 alla domenica alle 22, e delle restrizioni estive del sabato dalle 7 alle 19, ritorno a vuoto autorizzato, giustificativo obbligatorio a bordo. Dall’8 al 31 agosto.

Una sfumatura che sarebbe grave lasciar passare: questi testi riguardano i trasporti di lotta agli incendi, non il trasporto merci commerciale generalista.

La conseguenza sulla pianificazione, invece, è generale. Come per il decreto sul caldo intenso di cui parlavamo a proposito dell’ondata di calore e delle ore di giro perdute, il vincolo normativo si è mosso a stagione in corso — con decreti successivi e un’estensione geografica in corsa. Un piano tarato sul calendario dei divieti pubblicato a dicembre non rifletteva più il diritto applicabile ad agosto, in un quadro europeo già fitto di evoluzioni.

Una deviazione non è un piano

Un itinerario alternativo dice da dove passare. Non dice quale camion prende quale giro, né quali finestre sono diventate irrealizzabili, né come ricaricare quando cambia la sequenza di consegna.

Un GPS ricalcola il percorso di un veicolo. Non riassegna una flotta sotto vincoli simultanei di finestre cliente, tempi di guida, capacità dei veicoli e capacità residua di un asse riaperto in modalità degradata — la distinzione che abbiamo dettagliato a proposito dell’ottimizzazione dei giri rispetto al GPS classico.

Siamo onesti: su un camion isolato una deviazione si gestisce benissimo a mano, ed è quello che fa la maggior parte delle aziende. Il problema cambia natura quando l’asse interrotto porta una quota significativa dei giri.

Chiusura autostradale e incendio: cosa preparare adesso

Cinque cantieri per il rientro. È il momento giusto per portarli avanti, proprio perché non brucia nulla.

1. Individuare i propri assi a punto singolo di guasto. Un punto singolo di guasto è un anello la cui perdita basta a fermare l’insieme. Quale quota dei vostri giri passa da un asse senza alternative di capacità equivalente? A questa domanda si risponde su una mappa, a settembre.

2. Quantificare gli scenari di aggiramento fuori stagione: chilometri, tempo di guida consumato, finestre che saltano. Un itinerario alternativo noto in anticipo è un piano; scoperto il giorno stesso, è improvvisazione.

3. Verificare che il trasferimento modale non sia teorico. L’estate 2026 ha mostrato che strada e ferrovia possono cadere insieme, sullo stesso corridoio, nello stesso momento.

4. Misurare il costo reale della ripianificazione manuale di luglio: ore di pianificazione, ritardi, consegne rifiutate, pernottamenti fuori sede non previsti. È quella cifra a giustificare uno strumento, non un argomentario commerciale.

5. Trattare la riapertura come una tappa, non come un ritorno alla normalità. La capacità impiega diversi giorni a tornare.

Conclusione

Il caldo vi aveva tolto delle ore. Il fuoco vi toglie una strada.

E non è la prima volta. Nell’agosto 2025 l’A9 è stata interrotta in entrambe le direzioni tra Narbona e Perpignano per una ventina di ore, durante l’incendio delle Corbières — circa 16.000 ettari, il secondo incendio francese più esteso dal 1949. Nel luglio 2026 l’A63 è stata interrotta per quattro giorni. Due estati, due porte chiuse: i due accessi terrestri alla penisola iberica, uno dopo l’altro.

Una rete stradale non è un dato fisso del piano dei giri. È una variabile — e, da due anni, una variabile che si muove d’estate.

Octave Engine si attiene a un perimetro volutamente stretto: trasformare i vostri vincoli reali — finestre, capacità, volumi, tempi di guida — in piani di giro e di carico ottimizzati, in pochi secondi, con dati ospitati in Francia e in Europa. Non è né un TMS, né uno strumento di gestione delle crisi, né un servizio d’informazione sul traffico, né uno strumento di conformità normativa. È un motore che ricalcola in fretta quando la rete cambia.

Ricalcolare una flotta intera quando un arco sparisce dal grafo è esattamente il tipo di problema che un solver tratta meglio di una domenica sera davanti a un foglio di calcolo.

Guardate cosa diventa il vostro piano dei giri quando una strada sparisce.

Richiedi una demo →

Fonti