Neem contact op
NL
Neem contact op

Taal

Elektrische vrachtwagen: de ritplanning verandert

In het kort

  • Hannover, 15-20 september: de IAA Transportation bevestigt de komst van de elektrische langeafstandstruck (Europese Tesla Semi, BYD ETT 44, Volvo, MAN).
  • Op diezelfde 15 september begint een vrachtwagen zonder cabine een Lidl-filiaal bij Kassel te bevoorraden: een demonstrator, maar een sterk signaal.
  • Laden is het echte onderwerp: zo’n 730 laadpunten boven 350 kW in Europa, tegenover 35.000 benodigde megawattlaadpunten in 2030.
  • De ritplanning ruilt beperkingen in: energie vervangt kilometers, de laadpaal wordt een tijdslot om te reserveren en het laden moet in de pauze vallen.
  • Gemengde vloten worden de norm: welk voertuig voor welke rit?

Eén septemberweek die alles zegt — Hannover en Edermünde

Ritplanning met elektrische vrachtwagens was tot nu toe een onderwerp voor toekomstverkenningen. September 2026 heeft het concreet gemaakt. Van 15 tot 20 september bracht de IAA Transportation 2026 in Hannover meer dan 140.000 bezoekers en 1.589 exposanten uit 46 landen samen. Op diezelfde 15 september begon, zo’n 200 km verderop, een vrachtwagen zonder cabine een Lidl-winkel in Edermünde, bij Kassel, te bevoorraden.

Voor vervoerders één vraag: wat verandert er aan de manier van plannen?

De gegevens in dit artikel geven de situatie weer op 24 september 2026. Bijgewerkt op 30 september 2026: T&E-studie over de kosten van een elektrische vrachtwagen in Frankrijk.

De elektrische langeafstandstruck verlaat de beurshallen

Wat er in Hannover werd aangekondigd

  • Tesla Semi, Europese versie: 550 km bij 40 t MTM (maximaal toegestane massa van de combinatie, oplegger inbegrepen), 1 kWh/km, minder dan 9.100 kg leeggewicht, laden tot 800 kW (volgens de fabrikant meer dan 60 % actieradius in 30 minuten). Demonstraties in de eerste helft van 2027, Europese leveringen eind 2027.
  • BYD ETT 44: een 4×2-trekker voor 44 t, met een LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat, een robuuste en goedkopere celchemie) van 651 kWh. Tot ongeveer 600 km volgens BYD, zonder vermelding van de meetomstandigheden, en laden boven 1,5 MW (van 20 naar 80 % in een minuut of twintig). Leveringen in Europa in 2027.
  • De gevestigde fabrikanten: Volvo kondigt tot 700 km aan voor zijn FH Aero Electric, MAN presenteert een nieuwe generatie eTGX en Milence demonstreerde megawattladen op trucks van Daimler Truck, MAN en Scania.

Aan de marktkant schat Transport & Environment dat de nieuwkomers (Tesla, BYD en anderen) 24 tot 31 % van de Europese markt voor elektrische zware vrachtwagens in 2030 zouden kunnen veroveren, met totale eigendomskosten (TCO: aanschaf, energie en onderhoud samen) die zo’n 12 % lager liggen. Een projectie die ervan uitgaat dat deze fabrikanten hun productiedoelen halen.

Voor Frankrijk becijfert een studie van Transport & Environment van 28 september 2026 de besparing van een in Europa gebouwde elektrische vrachtwagen op tot € 50.000 over vijf jaar ten opzichte van diesel, met een terugverdientijd van vier jaar. Dat resultaat steunt op subsidies die volgens T&E tot € 107.000 per vrachtwagen kunnen oplopen, en op een specifiek profiel: 116.000 km per jaar, 75 % van de kilometers op de snelweg en 80 % van het laden in het depot. Zonder die subsidies zou de besparing in 2030 dalen tot € 10.000. Vergelijk dat profiel vóór een aankoop met de kilometers en het snelwegaandeel van uw eigen ritten.

Het Franse ontwerp van de begrotingswet voor 2027, ingediend op 1 oktober 2026, voorziet in een verlaagd accijnstarief van € 0,50/MWh op laadstroom voor vrachtwagens boven 7,5 t in het goederenvervoer die uitsluitend elektrisch rijden. Dat tarief geldt pas na toestemming van de Raad van de EU, vanaf een datum die bij besluit wordt vastgesteld. Hetzelfde ontwerp verkleint het fiscale voordeel voor vrachtwagens op gas, ED95 en B100: vanaf 2027 zou hun extra afschrijving (suramortissement) worden berekend op de meerkosten ten opzichte van een dieselvrachtwagen, zoals al het geval is voor elektrische vrachtwagens. Deze maatregelen kunnen nog worden gewijzigd tot de stemming over de wet eind dit jaar.

Laden, het echte onderwerp van de beurs

MCS (Megawatt Charging System) is de laadstandaard voor zware vrachtwagens vanaf 1.000 kW. Milence mikt op 70 laadparken tegen eind 2027, waarvan meer dan de helft met MCS. MAN voegt 50 locaties toe aan zijn Charge&Go-netwerk. Shell biedt reserveerbare laadslots aan. In Frankrijk heeft Voltix, een dochteronderneming van de VINCI-groep, op 2 oktober 2026 in Vierzon (Cher), op het knooppunt van de A20, A71 en A85, een station met 4 laadpunten van 1,5 MW in gebruik genomen, elk met een dubbele CCS- en MCS-connector (op termijn 8 laadpunten). Het wordt voorgesteld als het krachtigste station van Frankrijk voor het goederenvervoer en belooft laden in 30 tot 45 minuten, wat binnen de pauze van 45 minuten past. Voltix mikt op 50 operationele stations tegen 2028.

Het vertrekpunt is bescheiden: zo’n 730 laadpunten boven 350 kW in Europa vandaag, tegenover een geschatte behoefte aan 35.000 openbare MCS-punten in 2030. De voorzitster van de VDA, de Duitse branchevereniging van de auto-industrie, vatte het in Hannover samen: de voertuigen zijn klaar, maar de infrastructuur houdt geen gelijke tred.

Het regelgevend kader in het kort

De CO2-component in de tol voor vrachtwagens komt aan bod in ons voorjaarsoverzicht 2026. Daar komen twee punten bij. Het Europees Parlement stemde voor verlenging tot 30 juni 2031 van de mogelijkheid om emissievrije vrachtwagens geheel of gedeeltelijk van tol vrij te stellen: elke lidstaat beslist zelf. En de regels voor gewichten en afmetingen geven emissievrije voertuigen tot 2 t extra, een bonus die Transport & Environment voor lange afstanden onvoldoende vindt.

De autonome vrachtwagen — wat Lidl echt test

Sinds 15 september pendelt een elektrische vrachtwagen zonder cabine, zonder stuur en zonder pedalen tussen het Lidl-magazijn in Edermünde en een nabijgelegen winkel. Hij rijdt op SAE-niveau 4: het voertuig rijdt zelfstandig, maar alleen binnen een afgebakend gebied. Volgens Einride is het de eerste vrachtwagen van dit type die dagelijks op de openbare weg in Duitsland wordt ingezet.

Het kader blijft voorzichtig: vergunning van de Duitse federale dienst voor motorvoertuigen (KBA) van 14 augustus 2026 tot 28 februari 2027, maximaal 25 km/u, technisch toezicht op afstand. Volgens Lidl vervoert het voertuig 15 europallets droge producten, rijdt het tot drie keer per dag en moet het in de vier maanden van het project meer dan 3.000 pallets verplaatsen. Het traject is volgens de pers slechts enkele honderden meters lang.

Het is een demonstrator, geen revolutie. Maar een grote retailer zet hem in onder reële omstandigheden. De volgende aangekondigde stap is een milkrun, een vaste rit die meerdere punten in een vaste volgorde bedient, op een andere locatie. Dat is precies een ritplanningsprobleem.

Elektrische vrachtwagen: wat er verandert voor de ritplanning

De beperkingen verdwijnen niet: andere nemen hun plaats in.

Elektrisch — van afstand naar energie

De actieradius wordt een energiebeperking, geen kilometerbeperking. Het verbruik hangt af van de lading, het hoogteverschil, de snelheid en de temperatuur. De winterkou zal de actieradius verkleinen, zoals de hitte zwaar woog op de ritten van deze zomer. Een plan dat in kilometers klopt, kan dus in kWh mislukken.

Het laden kan samenvallen met de verplichte pauze. Verordening (EG) nr. 561/2006 schrijft een pauze van minstens 45 minuten na 4,5 uur rijden voor. Op papier geeft 30 minuten laden de Semi meer dan 60 % van zijn actieradius terug, en een minuut of twintig volstaat voor de BYD om van 20 naar 80 % te gaan. Laden tijdens de pauze kost dus geen enkele minuut. Slecht gepland, ver van de pauze of aan een bezette laadpaal, kan het een uur kosten.

De laadpaal wordt een middel om te reserveren. Met reserveerbare slots wordt laden gepland als een levertijdvenster, met hetzelfde risico op kettingvertragingen.

De batterij snoept van het laadvermogen. De Tesla-trekker weegt volgens de fabrikant minder dan 9,1 t leeg, en de 2 wettelijke tonnen compenseren de batterij niet altijd. Elke kilo telt dus zwaarder, wat laadoptimalisatie nog nuttiger maakt.

De tol tekent de routes opnieuw. Een vrijgestelde vrachtwagen of een met verlaagd tarief heeft niet dezelfde optimale route als een diesel op hetzelfde traject.

Onderzoekers hebben een naam voor dit probleem: het EVRP (Electric Vehicle Routing Problem). Het is de variant van het ritplanningsprobleem die rekening houdt met de laadtoestand van de batterij en met laadstops.

Autonoom — de pauze verdwijnt, andere beperkingen komen erbij

Zonder chauffeur zijn er geen rij- en rusttijden meer om na te leven. Maar de vrachtwagen rijdt alleen binnen zijn operationeel domein (ODD, Operational Design Domain), dat wil zeggen op de trajecten en onder de omstandigheden waarvoor hij gevalideerd is. Zijn snelheid is begrensd, toezicht op afstand blijft nodig en laden wordt de enige reden om te stoppen.

Overzichtstabel

DieselElektrischAutonoom (elektrisch)
Belangrijkste grensRijtijd van de chauffeurEnergie aan boordToegestane wegen
Verplichte stopsWettelijke pauzesPauzes + laden (te synchroniseren)Alleen laden
Te reserveren middel—LaadslotLaadslot
LaadvermogenReferentieVerminderd door de batterijAfhankelijk van het voertuig
Optimale routeBrandstof + tolEnergie + laadpalen + verlaagde tolGevalideerde trajecten

Gemengde diesel-elektrische vloten: de dagelijkse realiteit van de komende jaren

Niemand zal zijn vloot in één keer vervangen. Diesel, elektrisch en, plaatselijk, autonoom zullen nog lang hetzelfde transportplan delen.

Grote vervoerders bereiden zich voor. Op 5 oktober 2026 kondigde Geodis de bestelling aan van 110 elektrische vrachtwagens van 44 t bij Volvo Trucks en Renault Trucks, te leveren vóór mei 2027, voor stedelijke leveringen en langeafstandsvervoer in Frankrijk. De divisie Europees wegennet telt dan 190 elektrische voertuigen. De groep legt corridors aan langs de grote Franse verkeersassen, met een laadpunt om de 250 tot 500 km: een zestigtal laadpunten nu, meer dan 200 tegen 2030. De lengte van de etappes stemt zich dan af op die punten.

De vraag is dus niet langer alleen „in welke volgorde leveren?”, maar ook „welk voertuig voor welke rit?”. Elektrisch past bij voorspelbare regionale ritten met terugkeer naar het depot, waar ’s nachts wordt geladen. De diesel houdt de lange, onzekere afstanden; elektrisch rijdt alleen lange afstanden op vaste assen met eigen, planbare laadpunten. De autonome truck neemt de korte, repetitieve pendelritten voor zijn rekening. En deze toewijzingen worden herberekend naarmate de orders, de beschikbare laadpalen en de batterijstatus veranderen.

Deze toewijzing is een volwaardig optimalisatieprobleem, dat een gps noch een spreadsheet oplost (zie ritoptimalisatie tegenover gps).

Conclusie — wat niet verandert

De vrachtwagen verandert, maar een transportplan blijft onmisbaar. Elke nieuwe technologie voegt beperkingen toe die u beter kunt modelleren dan ondergaan: energie, laden, laadvermogen, toegestane wegen. Of uw vloot nu in 2027 of in 2032 elektrisch wordt, de echte vraag is of uw planning deze beperkingen kan weergeven.

Octave Engine houdt zich aan een afgebakend terrein: uw echte beperkingen (tijdvensters, capaciteiten, volumes, rijtijden) in enkele seconden omzetten in geoptimaliseerde rit- en laadplannen, met gegevens die in Frankrijk en Europa worden gehost. Het is geen TMS, geen laadbeheersoftware en geen tool voor naleving van regelgeving.

Laten we het over uw ritten hebben: welke zouden elektrisch kunnen worden zonder één enkel vertrekuur te veranderen?

Demo aanvragen →

Bronnen