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Elektro-Lkw: Die Tourenplanung verändert sich

Neueste Meldung (06.10.): Schweiz: Elektro-Lkw bleiben bis 2030 von der LSVA befreit

Auf einen Blick

  • Hannover, 15.–20. September: Die IAA Transportation bestätigt die Ankunft des elektrischen Fernverkehrs-Lkw (europäischer Tesla Semi, BYD ETT 44, Volvo, MAN).
  • Am selben 15. September beginnt ein Lkw ohne Fahrerkabine, eine Lidl-Filiale bei Kassel zu beliefern: ein Demonstrator, aber ein starkes Signal.
  • Das Laden ist das eigentliche Thema: rund 730 Ladepunkte über 350 kW in Europa, gegenüber 35.000 benötigten Megawatt-Ladepunkten im Jahr 2030.
  • Die Tourenplanung tauscht Restriktionen aus: Energie ersetzt Kilometer, die Ladesäule wird zum buchbaren Zeitfenster, und das Laden muss in die Pause fallen.
  • Gemischte Flotten werden die Regel sein: Welches Fahrzeug für welche Tour?

Eine Septemberwoche, die alles sagt — Hannover und Edermünde

Die Tourenplanung mit Elektro-Lkw war bisher ein Thema für Zukunftsstudien. Der September 2026 hat sie konkret gemacht. Vom 15. bis 20. September versammelte die IAA Transportation 2026 in Hannover mehr als 140.000 Besucher und 1.589 Aussteller aus 46 Ländern. Am selben 15. September begann rund 200 km entfernt ein Lkw ohne Fahrerkabine, eine Lidl-Filiale in Edermünde bei Kassel zu beliefern.

Für Transportunternehmen stellt sich eine Frage: Was ändert sich an der Art zu planen?

Die Daten in diesem Artikel geben den Stand vom 24. September 2026 wieder. Aktualisiert am 30. September 2026: T&E-Studie zu den Kosten eines E-Lkw in Frankreich.

Der elektrische Fernverkehrs-Lkw verlässt die Messehallen

Was in Hannover angekündigt wurde

  • Tesla Semi, europäische Version: 550 km bei 40 t zulässigem Gesamtzuggewicht (Auflieger inklusive), 1 kWh/km, unter 9.100 kg Leergewicht, Laden mit bis zu 800 kW (laut Hersteller mehr als 60 % Reichweite in 30 Minuten). Vorführungen im ersten Halbjahr 2027, europäische Auslieferungen Ende 2027.
  • BYD ETT 44: eine 4×2-Sattelzugmaschine für 44 t mit einer LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat, eine robuste und günstigere Zellchemie) von 651 kWh. Bis zu etwa 600 km laut BYD, ohne Angabe der Messbedingungen, und Laden mit mehr als 1,5 MW (20 auf 80 % in rund zwanzig Minuten). Auslieferungen in Europa 2027.
  • Die etablierten Hersteller: Volvo kündigt bis zu 700 km für seinen FH Aero Electric an, MAN präsentiert eine neue Generation des eTGX, und Milence hat das Megawatt-Laden an Lkw von Daimler Truck, MAN und Scania vorgeführt.

Auf der Marktseite schätzt Transport & Environment, dass die neuen Anbieter (Tesla, BYD und andere) 24 bis 31 % des europäischen Markts für elektrische schwere Lkw im Jahr 2030 erobern könnten, bei rund 12 % niedrigeren Gesamtbetriebskosten (TCO: Anschaffung, Energie und Wartung zusammen). Diese Projektion setzt voraus, dass die Hersteller ihre Produktionsziele erreichen.

Für Frankreich beziffert eine am 28. September 2026 veröffentlichte Studie von Transport & Environment die Einsparung eines in Europa gebauten E-Lkw gegenüber dem Diesel auf bis zu 50.000 € in fünf Jahren, mit einer Amortisation nach vier Jahren. Dieses Ergebnis beruht auf Förderungen, die laut T&E bis zu 107.000 € pro Lkw erreichen, und auf einem bestimmten Profil: 116.000 km pro Jahr, 75 % der Fahrleistung auf Autobahnen, 80 % der Ladung im Depot. Ohne diese Förderungen würde die Einsparung 2030 auf 10.000 € sinken. Vergleichen Sie vor dem Kauf dieses Profil mit der Fahrleistung und dem Autobahnanteil Ihrer eigenen Touren.

Der französische Entwurf des Haushaltsgesetzes für 2027, eingebracht am 1. Oktober 2026, sieht einen ermäßigten Verbrauchsteuersatz von 0,50 €/MWh auf Ladestrom für Güterverkehrs-Lkw über 7,5 t vor, die ausschließlich elektrisch fahren. Er gilt erst nach einer Genehmigung durch den Rat der EU, ab einem per Erlass festgelegten Datum. Derselbe Entwurf verringert den Steuervorteil für Lkw mit Gas, ED95 und B100: Ab 2027 würde ihre Sonderabschreibung (suramortissement) auf Basis der Mehrkosten gegenüber einem Diesel-Lkw berechnet, wie es für E-Lkw bereits der Fall ist. Bis zur Verabschiedung des Gesetzes zum Jahresende können diese Maßnahmen noch geändert werden.

Das Laden, das eigentliche Thema der Messe

MCS (Megawatt Charging System) ist der Ladestandard für schwere Lkw ab 1.000 kW und mehr. Milence strebt bis Ende 2027 70 Ladeparks an, mehr als die Hälfte davon mit MCS. MAN erweitert sein Charge&Go-Netz um 50 Standorte. Shell bietet buchbare Ladezeitfenster an. In Frankreich hat Voltix, eine Tochter des VINCI-Konzerns, am 2. Oktober 2026 in Vierzon (Cher) am Kreuz der Autobahnen A20, A71 und A85 eine Station mit 4 Ladepunkten zu je 1,5 MW in Betrieb genommen, jeweils mit Doppelstecker CCS und MCS (langfristig 8 Ladepunkte). Voltix präsentiert sie als die leistungsstärkste Station Frankreichs für den Güterverkehr und verspricht eine Ladung in 30 bis 45 Minuten, die in die 45-minütige Pause passt. Bis 2028 strebt Voltix 50 betriebsbereite Stationen an.

Der Ausgangspunkt ist bescheiden: rund 730 Ladepunkte über 350 kW gibt es heute in Europa, bei einem geschätzten Bedarf von 35.000 öffentlichen MCS-Punkten im Jahr 2030. Die VDA-Präsidentin brachte es in Hannover auf den Punkt: Die Fahrzeuge sind bereit, doch die Infrastruktur hält nicht Schritt.

Der Rechtsrahmen in Kürze

Die CO2-Differenzierung der Lkw-Maut behandeln wir in unserem Frühjahrsrückblick 2026. Hinzu kommen zwei Punkte. Das Europäische Parlament hat dafür gestimmt, die Möglichkeit, emissionsfreie Lkw ganz oder teilweise von der Maut zu befreien, bis zum 30. Juni 2031 zu verlängern: Jeder Mitgliedstaat entscheidet selbst. Und die Vorschriften zu Gewichten und Abmessungen gewähren emissionsfreien Fahrzeugen bis zu 2 t zusätzlich — ein Bonus, den Transport & Environment für den Fernverkehr als unzureichend ansieht.

Der autonome Lkw — was Lidl wirklich testet

Seit dem 15. September pendelt ein Elektro-Lkw ohne Kabine, ohne Lenkrad und ohne Pedale zwischen dem Lidl-Lager in Edermünde und einer nahe gelegenen Filiale. Er fährt auf SAE-Level 4: Das Fahrzeug fährt selbstständig, aber nur innerhalb eines festgelegten Bereichs. Laut Einride ist es der erste Lkw dieser Art im täglichen Betrieb auf öffentlichen Straßen in Deutschland.

Der Rahmen bleibt vorsichtig: Genehmigung des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) vom 14. August 2026 bis zum 28. Februar 2027, höchstens 25 km/h, technische Fernüberwachung. Laut Lidl transportiert das Fahrzeug 15 Europaletten Trockensortiment, fährt bis zu dreimal täglich und soll in den vier Monaten des Projekts mehr als 3.000 Paletten bewegen. Die Strecke ist laut Presseberichten nur wenige hundert Meter lang.

Das ist ein Demonstrator, keine Revolution. Aber ein großer Händler betreibt ihn unter realen Bedingungen. Der nächste angekündigte Schritt ist ein Milkrun, also eine regelmäßige Tour, die mehrere Stellen in fester Reihenfolge anfährt, an einem anderen Standort. Das ist genau ein Tourenplanungsproblem.

Elektro-Lkw: Was sich für die Tourenplanung ändert

Die Restriktionen verschwinden nicht: Andere treten an ihre Stelle.

Elektrisch — von der Distanz zur Energie

Die Reichweite wird zu einer Energierestriktion, nicht zu einer Kilometerrestriktion. Der Verbrauch hängt von Zuladung, Steigung, Geschwindigkeit und Temperatur ab. Die Winterkälte wird die Reichweite verringern, so wie die Hitze die Touren in diesem Sommer belastet hat. Ein Plan, der in Kilometern aufgeht, kann daher in kWh scheitern.

Das Laden kann mit der vorgeschriebenen Pause zusammenfallen. Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 schreibt nach 4,5 Stunden Lenkzeit eine Pause von mindestens 45 Minuten vor. Auf dem Papier geben 30 Minuten Laden dem Semi mehr als 60 % seiner Reichweite zurück, und rund zwanzig Minuten reichen dem BYD, um von 20 auf 80 % zu kommen. Ein Ladevorgang in der Pause kostet also keine Zeit. Schlecht platziert — weit weg von der Pause oder an einer belegten Säule — kann er eine Stunde kosten.

Die Ladesäule wird zur buchbaren Ressource. Mit buchbaren Zeitfenstern wird das Laden wie ein Lieferzeitfenster geplant, mit demselben Risiko von Kettenverspätungen.

Die Batterie frisst Nutzlast. Die Tesla-Zugmaschine wiegt laut Hersteller unter 9,1 t leer, und die 2 zusätzlichen Tonnen gleichen die Batterie nicht immer aus. Jedes Kilo zählt also mehr, was die Ladungsoptimierung noch nützlicher macht.

Die Maut zeichnet die Routen neu. Ein befreiter oder ermäßigter Lkw hat auf derselben Strecke nicht dieselbe optimale Route wie ein Diesel.

Die Forschung hat einen Namen für dieses Problem: das EVRP (Electric Vehicle Routing Problem). Es ist die Variante des Tourenplanungsproblems, die den Ladezustand der Batterie und die Ladestopps berücksichtigt.

Autonom — die Pause entfällt, andere Restriktionen kommen hinzu

Ohne Fahrer gibt es keine Lenkzeiten und Pausen mehr einzuhalten. Doch der Lkw fährt nur innerhalb seines Betriebsbereichs (ODD, Operational Design Domain), also auf den Streckenabschnitten und unter den Bedingungen, für die er validiert wurde. Seine Geschwindigkeit ist begrenzt, eine Fernüberwachung bleibt notwendig, und das Laden wird zum einzigen Grund anzuhalten.

Übersichtstabelle

DieselElektrischAutonom (elektrisch)
HauptgrenzeLenkzeit des FahrersEnergie an BordZugelassene Straßen
PflichtstoppsGesetzliche PausenPausen + Laden (zu synchronisieren)Nur Laden
Zu buchende Ressource—LadezeitfensterLadezeitfenster
NutzlastReferenzDurch die Batterie reduziertJe nach Fahrzeug
Optimale RouteKraftstoff + MautEnergie + Ladesäulen + ermäßigte MautValidierte Abschnitte

Gemischte Diesel-Elektro-Flotten: der Alltag der kommenden Jahre

Niemand wird seine Flotte auf einen Schlag ersetzen. Diesel, Elektro und lokal auch autonome Fahrzeuge werden sich noch lange denselben Transportplan teilen.

Große Transportunternehmen bereiten sich darauf vor. Am 5. Oktober 2026 kündigte Geodis die Bestellung von 110 Elektro-Lkw mit 44 t bei Volvo Trucks und Renault Trucks an, Auslieferung bis Mai 2027, für Stadtbelieferung und Fernverkehr in Frankreich. Sein Geschäftsbereich Europäisches Straßennetz wird dann 190 Elektrofahrzeuge betreiben. Der Konzern richtet Korridore entlang der großen französischen Achsen ein, mit einem Ladepunkt alle 250 bis 500 km: rund sechzig Ladepunkte heute, mehr als 200 bis 2030. Die Länge der Etappen richtet sich dann nach diesen Punkten.

Die Frage lautet also nicht mehr nur „In welcher Reihenfolge liefern?“, sondern auch „Welches Fahrzeug für welche Tour?“. Elektro eignet sich für planbare Regionaltouren mit Rückkehr ins Depot, wo nachts geladen wird. Der Diesel behält die langen, unsicheren Strecken; Elektro übernimmt den Fernverkehr nur auf regelmäßigen Achsen mit eigenen, planbaren Ladepunkten. Das autonome Fahrzeug übernimmt kurze, sich wiederholende Pendelfahrten. Und diese Zuordnungen werden mit den Aufträgen, der Verfügbarkeit der Ladesäulen und dem Ladezustand der Batterien neu berechnet.

Diese Zuordnung ist ein eigenständiges Optimierungsproblem, das weder ein GPS noch eine Tabellenkalkulation löst (siehe Tourenoptimierung gegenüber klassischem GPS).

Fazit — was sich nicht ändert

Der Lkw ändert sich, aber ein Transportplan bleibt unverzichtbar. Jede neue Technologie bringt Restriktionen mit sich, die man modellieren muss, statt sie hinzunehmen: Energie, Laden, Nutzlast, zugelassene Straßen. Ob Ihre Flotte 2027 oder 2032 auf Elektro umstellt — die eigentliche Frage ist, ob Ihre Planung diese Restriktionen abbilden kann.

Octave Engine bleibt bei einem klar abgegrenzten Umfang: Ihre realen Restriktionen (Zeitfenster, Kapazitäten, Volumen, Lenkzeiten) in wenigen Sekunden in optimierte Touren- und Beladungspläne zu verwandeln, mit Daten, die in Frankreich und Europa gehostet werden. Es ist weder ein TMS noch eine Lademanagement-Software noch ein Werkzeug zur Einhaltung gesetzlicher Vorschriften.

Sprechen wir über Ihre Touren: Welche davon könnten auf Elektro umgestellt werden, ohne eine einzige Abfahrtszeit zu ändern?

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Quellen

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