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Camião elétrico: o planeamento de rotas está a mudar

Em resumo

  • Hannover, 15-20 de setembro: a IAA Transportation confirma a chegada do camião elétrico de longo curso (Tesla Semi europeu, BYD ETT 44, Volvo, MAN).
  • No mesmo dia 15 de setembro, um camião sem cabina começa a abastecer uma loja Lidl perto de Kassel: um demonstrador, mas um sinal forte.
  • O carregamento é o verdadeiro tema: cerca de 730 pontos acima de 350 kW na Europa, para 35 000 pontos de megawatt necessários em 2030.
  • O planeamento de rotas troca de restrições: a energia substitui os quilómetros, o carregador torna-se uma janela a reservar e o carregamento tem de coincidir com a pausa.
  • As frotas mistas serão a norma: que veículo para que rota?

Uma semana de setembro que diz tudo — Hannover e Edermünde

O planeamento de rotas com camião elétrico era até agora um tema de prospetiva. Setembro de 2026 tornou-o concreto. De 15 a 20 de setembro, a IAA Transportation 2026 reuniu em Hannover mais de 140 000 visitantes e 1589 expositores de 46 países. No mesmo dia 15 de setembro, a cerca de 200 km, um camião sem cabina começava a abastecer uma loja Lidl em Edermünde, perto de Kassel.

Para os operadores, uma pergunta: o que muda na forma de planear?

Os dados deste artigo refletem a situação a 24 de setembro de 2026. Atualizado a 30 de setembro de 2026: estudo da T&E sobre o custo de um camião elétrico em França.

O camião elétrico de longo curso sai dos salões

O que foi anunciado em Hannover

  • Tesla Semi, versão europeia: 550 km a 40 t de peso bruto do conjunto (semirreboque incluído), 1 kWh/km, menos de 9100 kg em vazio, carregamento até 800 kW (mais de 60 % de autonomia em 30 minutos, segundo o fabricante). Demonstrações no primeiro semestre de 2027, entregas europeias no final de 2027.
  • BYD ETT 44: um trator 4×2 para 44 t, com uma bateria LFP (lítio-ferro-fosfato, uma química robusta e mais barata) de 651 kWh. Até cerca de 600 km segundo a BYD, sem condições de medição especificadas, e um carregamento acima de 1,5 MW (de 20 a 80 % em cerca de vinte minutos). Entregas na Europa em 2027.
  • Os fabricantes históricos: a Volvo anuncia até 700 km para o seu FH Aero Electric, a MAN apresenta uma nova geração do eTGX e a Milence demonstrou o carregamento de megawatt em camiões Daimler Truck, MAN e Scania.

Do lado do mercado, a Transport & Environment estima que os novos concorrentes (Tesla, BYD e outros) poderão captar 24 a 31 % do mercado europeu de pesados elétricos em 2030, com um custo total de propriedade (TCO: aquisição, energia e manutenção somados) cerca de 12 % inferior. Uma projeção que pressupõe que estes fabricantes cumprem os seus objetivos de produção.

Para França, um estudo da Transport & Environment publicado a 28 de setembro de 2026 estima a poupança de um camião elétrico fabricado na Europa em até 50 000 € em cinco anos face ao gasóleo, com retorno do investimento em quatro anos. Este resultado assenta em subsídios que podem atingir, segundo a T&E, 107 000 € por camião, e num perfil preciso: 116 000 km por ano, 75 % da quilometragem em autoestrada e 80 % do carregamento no depósito. Sem estes apoios, a poupança cairia para 10 000 € em 2030. Antes de comprar, compare este perfil com a quilometragem e a parte de autoestrada das suas próprias rotas.

A proposta de lei do Orçamento francês para 2027, apresentada a 1 de outubro de 2026, prevê uma taxa reduzida do imposto especial de 0,50 €/MWh sobre a eletricidade de carregamento dos camiões de mercadorias com mais de 7,5 t movidos exclusivamente a eletricidade. Só se aplicará após autorização do Conselho da UE, a partir de uma data fixada por portaria. A mesma proposta reduz a vantagem fiscal dos camiões a gás, ED95 e B100: a partir de 2027, a sua amortização adicional (suramortissement) seria calculada sobre o sobrecusto face a um camião a gasóleo, como já acontece com os camiões elétricos. Estas medidas ainda podem ser alteradas até à votação da lei no final do ano.

O carregamento, verdadeiro tema do salão

O MCS (Megawatt Charging System) é o padrão de carregamento dos pesados a 1000 kW e acima. A Milence aponta para 70 parques de carregamento no final de 2027, mais de metade com MCS. A MAN acrescenta 50 locais à sua rede Charge&Go. A Shell propõe janelas de carregamento reserváveis. Em França, a Voltix, filial do grupo VINCI, pôs em serviço a 2 de outubro de 2026 em Vierzon (Cher), no cruzamento da A20, da A71 e da A85, uma estação com 4 pontos de 1,5 MW, cada um com conector duplo CCS e MCS (8 pontos previstos a prazo). Apresentada como a mais potente de França para o transporte de mercadorias, anuncia um carregamento de 30 a 45 minutos, que cabe na pausa de 45 minutos. A Voltix aponta para 50 estações operacionais até 2028.

O ponto de partida é modesto: cerca de 730 pontos acima de 350 kW na Europa hoje, para uma necessidade estimada de 35 000 pontos MCS públicos em 2030. A presidente da VDA, a associação alemã da indústria automóvel, resumiu-o em Hannover: os veículos estão prontos, mas a infraestrutura não avança ao mesmo ritmo.

O quadro regulamentar, em resumo

A componente de CO2 nas portagens de pesados é apresentada no nosso balanço da primavera de 2026. Juntam-se dois pontos. O Parlamento Europeu votou a prorrogação até 30 de junho de 2031 da possibilidade de isentar de portagem os pesados de emissões zero, total ou parcialmente: cada Estado-Membro decide. E a regulamentação sobre pesos e dimensões concede aos veículos de emissões zero até 2 t adicionais, um bónus que a Transport & Environment considera insuficiente no longo curso.

O camião autónomo — o que o Lidl está realmente a testar

Desde 15 de setembro, um camião elétrico sem cabina, sem volante nem pedais faz a ligação entre o entreposto do Lidl em Edermünde e uma loja vizinha. Circula no nível SAE 4: o veículo conduz sozinho, mas apenas dentro de um perímetro definido. Segundo a Einride, é o primeiro camião deste tipo em operação diária em via pública na Alemanha.

O enquadramento continua prudente: autorização da Autoridade Federal dos Transportes Motorizados (KBA) de 14 de agosto de 2026 a 28 de fevereiro de 2027, 25 km/h no máximo, supervisão técnica à distância. Segundo o Lidl, o veículo transporta 15 europaletes de produtos secos, circula até três vezes por dia e deverá movimentar mais de 3000 paletes nos quatro meses do projeto. O trajeto mede apenas algumas centenas de metros, segundo a imprensa.

É um demonstrador, não uma revolução. Mas um grande retalhista explora-o em condições reais. O passo seguinte anunciado é um milk run, uma rota regular que serve vários pontos numa ordem fixa, noutro local. É exatamente um problema de roteamento de veículos.

Camião elétrico: o que muda no planeamento de rotas

As restrições não desaparecem: outras tomam o seu lugar.

Elétrico — da distância à energia

A autonomia torna-se uma restrição de energia, não de quilómetros. O consumo varia com a carga transportada, o desnível, a velocidade e a temperatura. O frio do inverno reduzirá a autonomia, tal como o calor pesou sobre as rotas deste verão. Um plano que funciona em quilómetros pode, portanto, falhar em kWh.

O carregamento pode coincidir com a pausa obrigatória. O Regulamento (CE) n.º 561/2006 impõe uma pausa de pelo menos 45 minutos após 4 h 30 de condução. No papel, 30 minutos de carregamento devolvem ao Semi mais de 60 % da autonomia, e cerca de vinte minutos bastam à BYD para passar de 20 a 80 %. Um carregamento feito durante a pausa não custa, portanto, tempo nenhum. Mal colocado, longe da pausa ou num carregador ocupado, pode custar uma hora.

O carregador torna-se um recurso a reservar. Com as janelas reserváveis, o carregamento planeia-se como uma janela horária de entrega, com o mesmo risco de atrasos em cascata.

A bateria come a carga útil. O trator da Tesla pesa menos de 9,1 t em vazio segundo o fabricante, e as 2 t regulamentares nem sempre compensam a bateria. Cada quilo conta mais, o que torna a otimização do carregamento da carga ainda mais útil.

As portagens redesenham os itinerários. Um camião isento ou com tarifa reduzida não tem o mesmo itinerário ótimo que um diesel no mesmo trajeto.

Os investigadores têm um nome para este problema: o EVRP (Electric Vehicle Routing Problem). É a variante do problema de roteamento de veículos que integra o nível de carga da bateria e as paragens para carregar.

Autónomo — a pausa desaparece, chegam outras restrições

Sem motorista, deixa de haver tempos de condução e pausas a respeitar. Mas o camião só circula dentro do seu domínio operacional (ODD, Operational Design Domain), ou seja, nos troços e nas condições para os quais foi validado. A sua velocidade é limitada, continua a ser necessária uma supervisão à distância e o carregamento passa a ser o único motivo para parar.

Quadro-resumo

DieselElétricoAutónomo (elétrico)
Limite principalTempo de condução do motoristaEnergia a bordoVias autorizadas
Paragens obrigatóriasPausas regulamentaresPausas + carregamentos (a sincronizar)Apenas carregamentos
Recurso a reservar—Janela de carregamentoJanela de carregamento
Carga útilReferênciaReduzida pela bateriaConforme o veículo
Itinerário ótimoCombustível + portagemEnergia + carregadores + portagem reduzidaTroços validados

Frotas mistas diesel-elétricas: o verdadeiro dia a dia dos próximos anos

Ninguém vai substituir a sua frota de uma só vez. Diesel, elétrico e, localmente, autónomo vão partilhar durante muito tempo o mesmo plano de transporte.

Os grandes transportadores preparam-se. A 5 de outubro de 2026, a Geodis anunciou a encomenda de 110 camiões elétricos de 44 t à Volvo Trucks e à Renault Trucks, a entregar até maio de 2027, para entregas urbanas e longo curso em França. A sua divisão Rede Rodoviária Europeia contará então com 190 veículos elétricos. O grupo está a criar corredores nos grandes eixos franceses, com um ponto de carregamento a cada 250 a 500 km: cerca de sessenta pontos hoje, mais de 200 previstos até 2030. O comprimento das etapas ajusta-se então a estes pontos.

A pergunta já não é apenas «em que ordem entregar?», mas também «que veículo para que rota?». O elétrico adequa-se às rotas regionais previsíveis com regresso ao armazém, onde carrega durante a noite. O diesel fica com as longas distâncias incertas; o elétrico só assume o longo curso em eixos regulares, com pontos de carregamento controlados. O autónomo assume as ligações curtas e repetitivas. E estas afetações recalculam-se com as encomendas, os carregadores disponíveis e o estado das baterias.

Esta afetação é um problema de otimização por direito próprio, que nem um GPS nem uma folha de cálculo resolvem (ver a otimização de rotas face ao GPS).

Conclusão — o que não muda

O camião muda, mas um plano de transporte continua indispensável. Cada nova tecnologia acrescenta restrições que é preciso modelar em vez de sofrer: energia, carregamento, carga útil, vias autorizadas. Quer a sua frota passe ao elétrico em 2027 ou em 2032, a verdadeira questão é saber se o seu planeamento consegue representar essas restrições.

O Octave Engine mantém-se num âmbito restrito: transformar as suas restrições reais (janelas horárias, capacidades, volumes, tempos de condução) em planos de rota e de carga otimizados, em poucos segundos, com dados alojados em França e na Europa. Não é um TMS, nem um software de gestão de carregamento, nem uma ferramenta de conformidade regulamentar.

Falemos das suas rotas: quais poderiam passar ao elétrico sem mudar uma única hora de partida?

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Fontes