Camion électrique : la planification des tournées change

En bref

• Hanovre, 15-20 septembre : l’IAA Transportation confirme l’arrivée du camion électrique longue distance (Tesla Semi européen, BYD ETT 44, Volvo, MAN).
• Le même 15 septembre, un camion sans cabine commence à livrer un Lidl près de Kassel : un démonstrateur, mais un signal fort.
• La recharge est le vrai sujet : environ 730 points de plus de 350 kW en Europe, pour 35 000 points mégawatt nécessaires en 2030.
• La planification des tournées change de contraintes : l’énergie remplace les kilomètres, la borne devient un créneau à réserver, la recharge doit tomber pendant la pause.
• Les flottes mixtes seront la norme : quel véhicule pour quelle tournée ?

Une semaine de septembre qui dit tout — Hanovre et Edermünde

La planification des tournées en camion électrique n’était jusqu’ici qu’un sujet de prospective. Septembre 2026 l’a rendue concrète. Du 15 au 20 septembre, l’IAA Transportation 2026 a réuni à Hanovre plus de 140 000 visiteurs et 1 589 exposants de 46 pays. Le même 15 septembre, à environ 200 km de là, un camion sans cabine commençait à livrer un magasin Lidl à Edermünde, près de Kassel.

Pour les exploitants, une question : qu’est-ce qui change dans la façon de planifier ?

Les données de cet article reflètent la situation au 24 septembre 2026. Mise à jour le 30 septembre 2026 : étude de T&E sur le coût d’un camion électrique en France.

Le camion électrique longue distance sort des salons

Ce qui a été annoncé à Hanovre

• Tesla Semi, version européenne : 550 km à 40 t de PTRA (poids total roulant autorisé, remorque comprise), 1 kWh/km, moins de 9 100 kg à vide, recharge jusqu’à 800 kW (plus de 60 % d’autonomie en 30 minutes selon le constructeur). Démonstrations au premier semestre 2027, livraisons européennes fin 2027.
• BYD ETT 44 : un tracteur 4×2 pour 44 t, avec une batterie LFP (lithium-fer-phosphate, une chimie robuste et moins coûteuse) de 651 kWh. Jusqu’à environ 600 km selon BYD, sans conditions de mesure précisées, et une recharge de plus de 1,5 MW (20 à 80 % en une vingtaine de minutes). Livraisons en Europe en 2027.
• Les constructeurs historiques : Volvo annonce jusqu’à 700 km pour son FH Aero Electric, MAN présente une nouvelle génération d’eTGX, et Milence a fait la démonstration de la recharge mégawatt sur des camions Daimler Truck, MAN et Scania.

Côté marché, Transport & Environment estime que les nouveaux entrants (Tesla, BYD et d’autres) pourraient capter 24 à 31 % du marché européen du poids lourd électrique en 2030, avec un coût total de possession (TCO, achat, énergie et entretien cumulés) environ 12 % plus bas. Une projection qui suppose que ces constructeurs tiennent leurs objectifs de production.

Pour la France, une étude de Transport & Environment publiée le 28 septembre 2026 chiffre l’économie d’un camion électrique fabriqué en Europe à 50 000 € au plus sur cinq ans par rapport au diesel, avec un retour sur investissement en quatre ans. Ce résultat repose sur des subventions qui peuvent atteindre, selon T&E, 107 000 € par camion, et sur un profil précis : 116 000 km par an, 75 % du kilométrage sur autoroute, 80 % de la recharge au dépôt. Sans ces aides, l’économie tomberait à 10 000 € en 2030. Avant d’acheter, comparez ce profil au kilométrage et à la part d’autoroute de vos propres tournées.

Le projet de loi de finances pour 2027, déposé le 1er octobre 2026, prévoit un tarif réduit d’accise de 0,50 €/MWh sur l’électricité de recharge des camions de transport de marchandises de plus de 7,5 t roulant uniquement à l’électricité. Il ne s’appliquera qu’après une autorisation du Conseil de l’UE, à une date fixée par arrêté. Le même projet réduit l’avantage fiscal des poids lourds au gaz, à l’ED95 et au B100 : à partir de 2027, leur suramortissement serait calculé sur le surcoût par rapport à un diesel, comme c’est déjà le cas pour l’électrique. Ces mesures peuvent encore être amendées jusqu’au vote de la loi en fin d’année.

La recharge, vrai sujet du salon

Le MCS (Megawatt Charging System) est le standard de recharge des poids lourds à 1 000 kW et au-delà. Milence vise 70 parcs de recharge fin 2027, dont plus de la moitié en MCS. MAN ajoute 50 sites à son réseau Charge&Go. Shell propose des créneaux de recharge réservables. En France, Voltix, filiale du groupe VINCI, a mis en service le 2 octobre 2026 à Vierzon (Cher), au croisement de l’A20, de l’A71 et de l’A85, une station de 4 points de 1,5 MW, chacun équipé d’un double connecteur CCS et MCS (8 points prévus à terme). Présentée comme la plus puissante de France pour le transport de marchandises, elle annonce une recharge de 30 à 45 minutes, qui tient dans la pause de 45 minutes. Voltix vise 50 stations opérationnelles d’ici 2028.

Le départ est modeste : environ 730 points de plus de 350 kW en Europe aujourd’hui, pour un besoin estimé à 35 000 points MCS publics en 2030. La présidente de la VDA, la fédération allemande de l’automobile, l’a résumé à Hanovre : les véhicules sont prêts, mais l’infrastructure n’avance pas au même rythme.

Le cadre réglementaire, en bref

La redevance CO2 dans les péages poids lourds est présentée dans notre récap du printemps 2026. S’y ajoutent deux points. Le Parlement européen a voté la prolongation jusqu’au 30 juin 2031 de la possibilité d’exonérer de péage les poids lourds zéro émission, totalement ou partiellement : chaque État membre décide. Et la réglementation sur les poids et dimensions accorde aux véhicules zéro émission jusqu’à 2 t supplémentaires, un bonus que Transport & Environment juge insuffisant en longue distance.

Le camion autonome — ce que Lidl teste vraiment

Depuis le 15 septembre, un camion électrique sans cabine, sans volant ni pédales assure une navette entre l’entrepôt Lidl d’Edermünde et un magasin voisin. Il roule au niveau SAE 4, le véhicule conduit seul, mais uniquement dans un périmètre défini. Selon Einride, c’est le premier camion de ce type exploité au quotidien sur route publique en Allemagne.

Le cadre reste prudent : autorisation de l’office fédéral des véhicules (KBA) du 14 août 2026 au 28 février 2027, 25 km/h maximum, supervision technique à distance. Selon Lidl, le véhicule emporte 15 europalettes de produits secs, circule jusqu’à trois fois par jour et doit déplacer plus de 3 000 palettes sur les quatre mois du projet. Le trajet ne mesure que quelques centaines de mètres selon la presse.

C’est un démonstrateur, pas une révolution. Mais un distributeur majeur l’exploite en conditions réelles. L’étape suivante annoncée est un milkrun, une tournée régulière qui dessert plusieurs points dans un ordre fixe, sur un autre site. C’est exactement un problème de tournées de véhicules.

Camion électrique : ce qui change pour la planification des tournées

Les contraintes ne disparaissent pas : d’autres les remplacent.

Électrique — de la distance à l’énergie

L’autonomie devient une contrainte d’énergie, pas de kilomètres. La consommation varie avec la charge transportée, le dénivelé, la vitesse et la température. Le froid de l’hiver réduira l’autonomie, comme la chaleur a pesé sur les tournées de cet été. Un plan qui tient en kilomètres peut donc échouer en kWh.

La recharge peut coïncider avec la pause réglementaire. Le règlement (CE) n° 561/2006 impose une pause d’au moins 45 minutes après 4 h 30 de conduite. Sur le papier, 30 minutes de recharge rendent plus de 60 % d’autonomie au Semi, et une vingtaine de minutes suffisent au BYD pour passer de 20 à 80 %. Une recharge placée pendant la pause ne coûte donc aucun temps. Mal placée, loin de la pause ou sur une borne occupée, elle peut coûter une heure.

La borne devient une ressource à réserver. Avec les créneaux réservables, la recharge se planifie comme une fenêtre horaire de livraison, avec le même risque de retards en cascade.

La batterie mange la charge utile. Le tracteur Tesla pèse moins de 9,1 t à vide selon le constructeur, et les 2 t réglementaires ne compensent pas toujours la batterie. Chaque kilo compte donc davantage, ce qui rend l’optimisation du chargement encore plus utile.

Les péages redessinent les itinéraires. Un camion exonéré ou à tarif réduit n’a pas le même itinéraire optimal qu’un diesel sur le même trajet.

Les chercheurs ont un nom pour ce problème : l’EVRP (Electric Vehicle Routing Problem). C’est la variante du problème de tournées qui intègre le niveau de charge de la batterie et les arrêts de recharge.

Autonome — la pause disparaît, d’autres contraintes arrivent

Sans conducteur, plus de temps de conduite ni de pause à respecter. Mais le camion ne circule que dans son domaine opérationnel (ODD), c’est-à-dire sur les tronçons et dans les conditions pour lesquels il a été validé. Sa vitesse est plafonnée, une supervision à distance reste nécessaire, et la recharge devient la seule raison de s’arrêter.

Tableau récapitulatif

Flottes mixtes diesel-électrique : le vrai quotidien des années à venir

Personne ne remplacera sa flotte d’un coup. Diesel, électrique et, localement, autonome partageront longtemps le même plan de transport.

Les grands transporteurs s’y préparent. Le 5 octobre 2026, Geodis a annoncé la commande de 110 camions électriques de 44 t à Volvo Trucks et Renault Trucks, livrables d’ici mai 2027, pour des livraisons urbaines et de la longue distance en France. Sa division Réseau routier européen comptera alors 190 véhicules électriques. Le groupe aménage des corridors sur les grands axes français, avec un point de recharge tous les 250 à 500 km : une soixantaine de points aujourd’hui, plus de 200 visés en 2030. La longueur des étapes se cale alors sur ces points.

La question n’est donc plus seulement « dans quel ordre livrer ? », mais aussi « quel véhicule pour quelle tournée ? ». L’électrique convient aux tournées régionales prévisibles avec retour au dépôt, où il recharge la nuit. Le diesel garde les longues distances incertaines ; l’électrique ne s’y engage que sur des axes réguliers, jalonnés de points de recharge maîtrisés. L’autonome prend les navettes courtes et répétitives. Et ces affectations se recalculent avec les commandes, les bornes disponibles et l’état des batteries.

Cette affectation est un problème d’optimisation à part entière, qu’un GPS ou un tableur ne résout pas (voir l’optimisation de tournées face au GPS).

Conclusion — ce qui ne change pas

Le camion change, mais un plan de transport reste indispensable. Chaque nouvelle technologie ajoute des contraintes qu’il faut modéliser plutôt que subir : énergie, recharge, charge utile, routes autorisées. Que votre flotte passe à l’électrique en 2027 ou en 2032, la vraie question est de savoir si votre planification sait représenter ces contraintes.

Octave Engine s’en tient à un périmètre resserré : transformer vos contraintes réelles (créneaux, capacités, volumes, temps de conduite) en plans de tournée et de chargement optimisés, en quelques secondes, avec des données hébergées en France et en Europe. Ce n’est ni un TMS, ni un logiciel de gestion de recharge, ni un outil de conformité réglementaire.

Parlons de vos tournées : lesquelles pourraient passer à l’électrique sans changer une seule heure de départ ?

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Sources

• SustainableTruckVan — IAA Transportation 2026 closes with 140,000 visitors — plus de 140 000 visiteurs, 1 589 exposants de 46 pays, démonstration MCS de Milence sur Daimler Truck, MAN et Scania, propos de la présidente de la VDA
• trans.info — A new era is dawning for electric trucks — MCS jusqu’à 1 000 kW, 70 parcs Milence fin 2027, créneaux réservables Shell, 50 sites MAN, ~730 points de plus de 350 kW contre ~35 000 points MCS nécessaires en 2030
• VINCI Autoroutes — Voltix, station de recharge puissante pour les poids lourds électriques — mise en service le 2 octobre 2026 à Vierzon (A20, A71, A85), 4 points de 1,5 MW en CCS et MCS, 8 à terme, recharge en 30 à 45 minutes, 50 stations d’ici 2028
• GEODIS — Commande de 110 nouveaux poids lourds électriques (communiqué du 5 octobre 2026, repris par FAQ Logistique) — 110 camions de 44 t, Volvo Trucks et Renault Trucks, livraison d’ici mai 2027, livraisons urbaines et longue distance en France, 190 véhicules électriques pour le Réseau routier européen, une soixantaine de points de recharge, plus de 200 en 2030, un point tous les 250 à 500 km
• EuropaWire — MAN Truck & Bus electrifies IAA Transportation 2026 — nouvelle génération d’eTGX, écosystème de recharge
• trans.info — IAA Transportation 2026: 5 truck trends to watch — autonomies de 600 à 700 km, MCS, constructeurs chinois
• FreightWaves — Tesla targets end-2027 Europe deliveries for the Semi — 550 km à 40 t, 1 kWh/km, moins de 9 100 kg, 800 kW, démonstrations au premier semestre 2027, livraisons fin 2027
• electrive.com — BYD brings ETT 44 electric truck to Europe — tracteur 4×2 44 t, 651 kWh LFP Blade, environ 600 km sans conditions précisées, livraisons 2027
• Electrek — BYD unveils flagship 600 km electric truck with 1.5 MW charging — recharge de plus de 1,5 MW, 20 à 80 % en une vingtaine de minutes
• Transport & Environment — Are new electric entrants serious competition for European truckmakers? — 24 à 31 % du marché européen du poids lourd électrique en 2030, TCO environ 12 % plus bas
• Transport & Environment — Are electric trucks cheaper to operate than diesel? — France : jusqu’à 50 000 € d’économies sur cinq ans, retour sur investissement en quatre ans, subventions jusqu’à 107 000 € par camion, 10 000 € en 2030 sans ces aides ; hypothèses : 116 000 km par an, 75 % d’autoroute, 80 % de recharge au dépôt
• Assemblée nationale — Projet de loi de finances pour 2027 (n° 3210) — article 24 : tarif réduit d’accise de 0,5 €/MWh sur l’électricité des poids lourds électriques de plus de 7,5 t, sous réserve d’une autorisation du Conseil de l’UE ; article 25 : suramortissement des poids lourds au gaz, à l’ED95 et au B100 calculé sur le surcoût pour les achats de 2027 à 2030
• Lidl Deutschland — Autonomer Lkw (communiqué du 15 septembre 2026) — 15 europalettes, jusqu’à trois rotations par jour, plus de 3 000 palettes sur quatre mois, milkrun multi-arrêts prévu sur un autre site
• Einride — Einride and Lidl launch first autonomous cab-less truck on German public road — SAE niveau 4 sans cabine, autorisation du KBA, extension multi-arrêts
• electrive.com — Einride tests autonomous electric truck with Lidl — 25 km/h, autorisation du 14 août 2026 valable jusqu’au 28 février 2027, supervision à distance
• Automobile Propre — Ni volant, ni pédales, ni chauffeur : Lidl fait rouler ce camion autonome sur route ouverte — présentation du dispositif en français
• EUR-Lex — Règlement (CE) n° 561/2006 — article 7 : pause d’au moins 45 minutes après 4 h 30 de conduite
• European Alternative Fuels Observatory — EU backs extended toll exemption for zero-emission trucks — prolongation jusqu’au 30 juin 2031, choix laissé aux États membres
• Transport & Environment — The weights and dimensions law is crucial to accelerating zero-emission truck sales — bonus de 2 t pour les véhicules zéro émission, jugé insuffisant en longue distance