En resumen
- Hannover, 15-20 de septiembre: la IAA Transportation confirma la llegada del camión eléctrico de larga distancia (Tesla Semi europeo, BYD ETT 44, Volvo, MAN).
- Ese mismo 15 de septiembre, un camión sin cabina empieza a abastecer un Lidl cerca de Kassel: un demostrador, pero una señal fuerte.
- La recarga es el verdadero tema: unos 730 puntos de más de 350 kW en Europa, frente a los 35 000 puntos de megavatio necesarios en 2030.
- La planificación de rutas cambia de restricciones: la energía sustituye a los kilómetros, el cargador se convierte en una franja que reservar y la recarga debe coincidir con la pausa.
- Las flotas mixtas serán la norma: ¿qué vehículo para qué ruta?
Una semana de septiembre que lo dice todo — Hannover y Edermünde
La planificación de rutas con camión eléctrico era hasta ahora un tema de prospectiva. Septiembre de 2026 la ha hecho concreta. Del 15 al 20 de septiembre, la IAA Transportation 2026 reunió en Hannover a más de 140 000 visitantes y 1589 expositores de 46 países. Ese mismo 15 de septiembre, a unos 200 km, un camión sin cabina empezaba a abastecer una tienda Lidl en Edermünde, cerca de Kassel.
Para los operadores, una pregunta: ¿qué cambia en la forma de planificar?
Los datos de este artículo reflejan la situación a 24 de septiembre de 2026. Actualizado el 30 de septiembre de 2026: estudio de T&E sobre el coste de un camión eléctrico en Francia.
El camión eléctrico de larga distancia sale de las ferias
Lo que se anunció en Hannover
- Tesla Semi, versión europea: 550 km con 40 t de MMA del conjunto (masa máxima autorizada, semirremolque incluido), 1 kWh/km, menos de 9100 kg en vacío, recarga de hasta 800 kW (más del 60 % de autonomía en 30 minutos, según el fabricante). Demostraciones en el primer semestre de 2027, entregas europeas a finales de 2027.
- BYD ETT 44: una cabeza tractora 4×2 para 44 t, con una batería LFP (litio-ferrofosfato, una química robusta y más barata) de 651 kWh. Hasta unos 600 km según BYD, sin precisar las condiciones de medición, y una recarga de más de 1,5 MW (del 20 al 80 % en una veintena de minutos). Entregas en Europa en 2027.
- Los fabricantes tradicionales: Volvo anuncia hasta 700 km para su FH Aero Electric, MAN presenta una nueva generación del eTGX y Milence hizo una demostración de recarga de megavatio en camiones de Daimler Truck, MAN y Scania.
En cuanto al mercado, Transport & Environment estima que los nuevos actores (Tesla, BYD y otros) podrían captar entre el 24 y el 31 % del mercado europeo de camiones pesados eléctricos en 2030, con un coste total de propiedad (TCO: compra, energía y mantenimiento sumados) alrededor de un 12 % inferior. Una proyección que supone que estos fabricantes cumplen sus objetivos de producción.
Para Francia, un estudio de Transport & Environment publicado el 28 de septiembre de 2026 cifra el ahorro de un camión eléctrico fabricado en Europa en hasta 50 000 € en cinco años frente al diésel, con un retorno de la inversión en cuatro años. Este resultado se basa en subvenciones que pueden alcanzar, según T&E, 107 000 € por camión, y en un perfil concreto: 116 000 km al año, el 75 % del kilometraje en autopista y el 80 % de la recarga en el depósito. Sin estas ayudas, el ahorro bajaría a 10 000 € en 2030. Antes de comprar, compare este perfil con el kilometraje y la proporción de autopista de sus propias rutas.
El proyecto de ley de presupuestos de Francia para 2027, presentado el 1 de octubre de 2026, prevé un tipo reducido del impuesto especial de 0,50 €/MWh sobre la electricidad de recarga de los camiones de mercancías de más de 7,5 t que funcionan solo con electricidad. Solo se aplicará tras una autorización del Consejo de la UE, a partir de una fecha fijada por orden ministerial. El mismo proyecto reduce la ventaja fiscal de los camiones de gas, ED95 y B100: a partir de 2027, su amortización adicional (suramortissement) se calcularía sobre el sobrecoste respecto a un camión diésel, como ya ocurre con los eléctricos. Estas medidas aún pueden modificarse hasta la votación de la ley a final de año.
La recarga, verdadero tema de la feria
El MCS (Megawatt Charging System) es el estándar de recarga de los camiones pesados a 1000 kW y más. Milence aspira a 70 parques de recarga a finales de 2027, más de la mitad con MCS. MAN añade 50 emplazamientos a su red Charge&Go. Shell ofrece franjas de recarga reservables. En Francia, Voltix, filial del grupo VINCI, puso en servicio el 2 de octubre de 2026 en Vierzon (Cher), en el cruce de la A20, la A71 y la A85, una estación de 4 puntos de 1,5 MW, cada uno con doble conector CCS y MCS (8 puntos previstos a largo plazo). Presentada como la más potente de Francia para el transporte de mercancías, anuncia una recarga de 30 a 45 minutos, que cabe en la pausa de 45 minutos. Voltix aspira a 50 estaciones operativas de aquí a 2028.
El punto de partida es modesto: unos 730 puntos de más de 350 kW en Europa hoy, para una necesidad estimada de 35 000 puntos MCS públicos en 2030. La presidenta de la VDA, la asociación alemana de la industria del automóvil, lo resumió en Hannover: los vehículos están listos, pero la infraestructura no avanza al mismo ritmo.
El marco normativo, en breve
El recargo por CO2 en los peajes de camiones se presenta en nuestro resumen de la primavera de 2026. Se añaden dos puntos. El Parlamento Europeo votó prorrogar hasta el 30 de junio de 2031 la posibilidad de eximir de peaje a los camiones de cero emisiones, total o parcialmente: cada Estado miembro decide. Y la normativa de pesos y dimensiones concede a los vehículos de cero emisiones hasta 2 t adicionales, una bonificación que Transport & Environment considera insuficiente en larga distancia.
El camión autónomo — lo que Lidl prueba de verdad
Desde el 15 de septiembre, un camión eléctrico sin cabina, sin volante ni pedales hace de lanzadera entre el almacén de Lidl en Edermünde y una tienda cercana. Circula en nivel SAE 4: el vehículo conduce solo, pero únicamente dentro de un perímetro definido. Según Einride, es el primer camión de este tipo operado a diario en vía pública en Alemania.
El marco sigue siendo prudente: autorización de la Oficina Federal de Vehículos de Motor (KBA) del 14 de agosto de 2026 al 28 de febrero de 2027, 25 km/h como máximo, supervisión técnica a distancia. Según Lidl, el vehículo transporta 15 europalés de productos secos, circula hasta tres veces al día y debe mover más de 3000 palés durante los cuatro meses del proyecto. El trayecto mide solo unos centenares de metros, según la prensa.
Es un demostrador, no una revolución. Pero un gran distribuidor lo explota en condiciones reales. El siguiente paso anunciado es un milk run, una ruta regular que atiende varios puntos en un orden fijo, en otro centro. Es exactamente un problema de rutas de vehículos.
Camión eléctrico: lo que cambia para la planificación de rutas
Las restricciones no desaparecen: otras ocupan su lugar.
Eléctrico — de la distancia a la energía
La autonomía se convierte en una restricción de energía, no de kilómetros. El consumo varía según la carga transportada, el desnivel, la velocidad y la temperatura. El frío del invierno reducirá la autonomía, igual que el calor pesó sobre las rutas de este verano. Un plan que cuadra en kilómetros puede, por tanto, fallar en kWh.
La recarga puede coincidir con la pausa obligatoria. El Reglamento (CE) n.º 561/2006 impone una pausa de al menos 45 minutos tras 4 h 30 de conducción. Sobre el papel, 30 minutos de recarga devuelven al Semi más del 60 % de su autonomía, y una veintena de minutos bastan al BYD para pasar del 20 al 80 %. Una recarga situada durante la pausa no cuesta, por tanto, ningún tiempo. Mal situada, lejos de la pausa o en un cargador ocupado, puede costar una hora.
El cargador se convierte en un recurso que reservar. Con las franjas reservables, la recarga se planifica como una ventana horaria de entrega, con el mismo riesgo de retrasos en cascada.
La batería se come la carga útil. La tractora de Tesla pesa menos de 9,1 t en vacío según el fabricante, y las 2 t reglamentarias no siempre compensan la batería. Cada kilo cuenta más, lo que hace aún más útil la optimización de la carga.
Los peajes redibujan los itinerarios. Un camión exento o con tarifa reducida no tiene el mismo itinerario óptimo que un diésel en el mismo trayecto.
Los investigadores tienen un nombre para este problema: el EVRP (Electric Vehicle Routing Problem). Es la variante del problema de rutas de vehículos que integra el nivel de carga de la batería y las paradas de recarga.
Autónomo — la pausa desaparece, llegan otras restricciones
Sin conductor, ya no hay tiempos de conducción ni pausas que respetar. Pero el camión solo circula dentro de su dominio operativo (ODD, Operational Design Domain), es decir, en los tramos y en las condiciones para los que ha sido validado. Su velocidad está limitada, sigue siendo necesaria una supervisión a distancia y la recarga pasa a ser el único motivo para detenerse.
Tabla resumen
| Diésel | Eléctrico | Autónomo (eléctrico) | |
|---|---|---|---|
| Límite principal | Tiempo de conducción del conductor | Energía a bordo | Vías autorizadas |
| Paradas obligatorias | Pausas reglamentarias | Pausas + recargas (a sincronizar) | Solo recargas |
| Recurso que reservar | — | Franja de recarga | Franja de recarga |
| Carga útil | Referencia | Reducida por la batería | Según el vehículo |
| Itinerario óptimo | Combustible + peaje | Energía + cargadores + peaje reducido | Tramos validados |
Flotas mixtas diésel-eléctricas: el verdadero día a día de los próximos años
Nadie sustituirá su flota de golpe. Diésel, eléctrico y, localmente, autónomo compartirán durante mucho tiempo el mismo plan de transporte.
Los grandes transportistas se preparan. El 5 de octubre de 2026, Geodis anunció el pedido de 110 camiones eléctricos de 44 t a Volvo Trucks y Renault Trucks, con entrega antes de mayo de 2027, para reparto urbano y larga distancia en Francia. Su división Red de Carreteras Europea contará entonces con 190 vehículos eléctricos. El grupo acondiciona corredores en los grandes ejes franceses, con un punto de recarga cada 250 a 500 km: unos sesenta puntos hoy, más de 200 previstos en 2030. La longitud de las etapas se ajusta entonces a esos puntos.
La pregunta ya no es solo «¿en qué orden entregar?», sino también «¿qué vehículo para qué ruta?». El eléctrico conviene a las rutas regionales previsibles con regreso al depósito, donde recarga por la noche. El diésel conserva las largas distancias inciertas; el eléctrico solo asume la larga distancia en ejes regulares, jalonados de puntos de recarga controlados. El autónomo se encarga de las lanzaderas cortas y repetitivas. Y estas asignaciones se recalculan con los pedidos, los cargadores disponibles y el estado de las baterías.
Esta asignación es un problema de optimización en sí mismo, que ni un GPS ni una hoja de cálculo resuelven (véase la optimización de rutas frente al GPS).
Conclusión — lo que no cambia
El camión cambia, pero un plan de transporte sigue siendo indispensable. Cada nueva tecnología añade restricciones que hay que modelar en lugar de sufrir: energía, recarga, carga útil, vías autorizadas. Tanto si su flota pasa al eléctrico en 2027 como en 2032, la verdadera pregunta es si su planificación sabe representar esas restricciones.
Octave Engine se ciñe a un perímetro acotado: transformar sus restricciones reales (franjas horarias, capacidades, volúmenes, tiempos de conducción) en planes de ruta y de carga optimizados, en pocos segundos, con datos alojados en Francia y en Europa. No es un TMS, ni un software de gestión de recarga, ni una herramienta de cumplimiento normativo.
Hablemos de sus rutas: ¿cuáles podrían pasar al eléctrico sin cambiar ni una sola hora de salida?
Fuentes
- SustainableTruckVan — IAA Transportation 2026 closes with 140,000 visitors — más de 140 000 visitantes, 1589 expositores de 46 países, demostración MCS de Milence en Daimler Truck, MAN y Scania, declaraciones de la presidenta de la VDA
- trans.info — A new era is dawning for electric trucks — MCS hasta 1000 kW, 70 parques Milence a finales de 2027, franjas reservables de Shell, 50 emplazamientos MAN, ~730 puntos de más de 350 kW frente a ~35 000 puntos MCS necesarios en 2030
- VINCI Autoroutes — Voltix, station de recharge puissante pour les poids lourds électriques — puesta en servicio el 2 de octubre de 2026 en Vierzon (A20, A71, A85), 4 puntos de 1,5 MW con CCS y MCS, 8 a largo plazo, recarga en 30 a 45 minutos, 50 estaciones de aquí a 2028
- GEODIS — Pedido de 110 nuevos camiones eléctricos (comunicado del 5 de octubre de 2026, reproducido por FAQ Logistique) — 110 camiones de 44 t, Volvo Trucks y Renault Trucks, entrega antes de mayo de 2027, reparto urbano y larga distancia en Francia, 190 vehículos eléctricos en la Red de Carreteras Europea, unos sesenta puntos de recarga, más de 200 en 2030, un punto cada 250 a 500 km
- EuropaWire — MAN Truck & Bus electrifies IAA Transportation 2026 — nueva generación de eTGX, ecosistema de recarga
- trans.info — IAA Transportation 2026: 5 truck trends to watch — autonomías de 600 a 700 km, MCS, fabricantes chinos
- FreightWaves — Tesla targets end-2027 Europe deliveries for the Semi — 550 km con 40 t, 1 kWh/km, menos de 9100 kg, 800 kW, demostraciones en el primer semestre de 2027, entregas a finales de 2027
- electrive.com — BYD brings ETT 44 electric truck to Europe — tractora 4×2 para 44 t, 651 kWh LFP Blade, unos 600 km sin condiciones precisadas, entregas en 2027
- Electrek — BYD unveils flagship 600 km electric truck with 1.5 MW charging — recarga de más de 1,5 MW, del 20 al 80 % en una veintena de minutos
- Transport & Environment — Are new electric entrants serious competition for European truckmakers? — entre el 24 y el 31 % del mercado europeo de camiones pesados eléctricos en 2030, TCO alrededor de un 12 % inferior
- Transport & Environment — Are electric trucks cheaper to operate than diesel? — Francia: hasta 50 000 € de ahorro en cinco años, retorno de la inversión en cuatro años, subvenciones de hasta 107 000 € por camión, 10 000 € en 2030 sin ellas; hipótesis: 116 000 km al año, 75 % de autopista, 80 % de recarga en el depósito
- Assemblée nationale — Projet de loi de finances pour 2027 (n° 3210) — artículo 24: tipo reducido de 0,5 €/MWh sobre la electricidad de los camiones eléctricos de más de 7,5 t, sujeto a autorización del Consejo de la UE; artículo 25: amortización adicional de los camiones de gas, ED95 y B100 calculada sobre el sobrecoste para las compras de 2027 a 2030
- Lidl Deutschland — Autonomer Lkw (comunicado del 15 de septiembre de 2026) — 15 europalés, hasta tres rotaciones al día, más de 3000 palés en cuatro meses, milk run multiparada previsto en otro centro
- Einride — Einride and Lidl launch first autonomous cab-less truck on German public road — nivel SAE 4 sin cabina, autorización de la KBA, extensión multiparada
- electrive.com — Einride tests autonomous electric truck with Lidl — 25 km/h, autorización del 14 de agosto de 2026 válida hasta el 28 de febrero de 2027, supervisión a distancia
- Automobile Propre — Ni volant, ni pédales, ni chauffeur : Lidl fait rouler ce camion autonome sur route ouverte — presentación del dispositivo (en francés)
- EUR-Lex — Reglamento (CE) n.º 561/2006 — artículo 7: pausa de al menos 45 minutos tras 4 h 30 de conducción
- European Alternative Fuels Observatory — EU backs extended toll exemption for zero-emission trucks — prórroga hasta el 30 de junio de 2031, decisión en manos de los Estados miembros
- Transport & Environment — The weights and dimensions law is crucial to accelerating zero-emission truck sales — bonificación de 2 t para los vehículos de cero emisiones, considerada insuficiente en larga distancia